Uber complica el tráfico de las ciudades a donde llega


Al cierre de este año, la empresa de transporte privado Uber buscará crecer hasta 500 mil su número de socios conductores. Eso significa que habría al menos medio millón de autos, nuevos y usados vinculados a la aplicación circulando por las calles.

En 2005, cuando esta empresa cumplía dos años en el mercado mexicano, su todavía CEO, Travis Kalanick, aseguró que en cualquier ciudad en la que la plataforma opera, por cada coche en servicio, al menos otros diez saldrían de las calles.

Sin embargo, los hechos muestran lo contrario. Tal es el caso de las ciudades como Boston, Nueva York e incluso en San Francisco, donde Uber tuvo su origen.

En encuestas aplicadas por separado a miles de sus usuarios en esas tres ciudades de Estados Unidos se reveló que los usuarios más que dejar los autos particulares, dejaron otros servicios como el Metro, autobuses y bicicletas para subirse a un automóvil suscrito en la plataforma.

Las conclusiones de los tres estudios coincidieron en que Uber bajó a usuarios de otros medios de transporte para subirlos a sus unidades, y que esos vehículos han contribuído a la congestión vial al engrosar el parque vehicular que, que al menos en la Ciudad de México suma 6.8 millones de unidades y crece a una tasa promedio de 5.5 por ciento.

La migración de modos de transporte es un proceso natural cuando irrumpe un nuevo servicio en el sistema de movilidad, explicó Xavier Treviño, director de la consultora Céntrico.

“El taxi naturalmente atraerá a potenciales usuarios de la bicicleta y a peatones, y servicios como Uber tendrían que atraer a automovilistas”, detalló.

Foto_José Luis Villa

Terreno fértil para los autos

De acuerdo con los datos de la Encuesta Origen Destino 2017 (EOD), diario se hacen 7.29 millones de viajes en transporte privado en la Ciudad de México, de éstos, 90% se hacen en automóvil particular.

Este rubro creció casi en 500 mil trayectos en comparación con los 6.2 millones de viajes registrados diez años antes.

Bajo este contexto, la capital del país es un segunda metrópoli más importante por tamaño de operación para Uber, mientras que México es el tercer mercado en importancia para la compañía.

El director de Uber, David Richter, informó a mediados de 2017 , en una entrevista para Forbes, que contaban con 230 mil conductores registrados en todo el país, pero se negó a compartir cuántos autos tiene operando en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana.

Esta falta de transparencia sobre los datos de movilidad que generan Uber y otras empresas de transporte que operan a través de aplicaciones, limita la certeza sobre cómo y cuáles son las necesidades de los millones de usuarios que usan todos los días este tipo de servicios.

Mientras el resto de los modos de transporte público y privado de pasajeros aportan datos sobre la forma en cómo se mueven sus unidades y viajan sus usuarios, empresas como Uber, Cabify y otras dejan sus datos de movilidad en la opacidad.

Abrir estos datos plantearía al Gobierno de la Ciudad de México la posibilidad de planificar cómo estos servicios pueden integrarse al resto del ecosistema del transporte público; al Metro, Metrobús, Ecobici y otros servicios, apuntó Marco Priego, gerente de Movilidad del World Resources Institute México (WRI México).

“En Estados Unidos tienen muchos más estudios econométricos que les permiten saber los efectos que están teniendo en movilidad, ya sea en congestión, costos, tiempos de viaje”, dijo el especialista del WRI México.

“Viendo el caso mexicano y en Latinoamérica es muy complicado hacer algún estudio técnico dado que carecemos de datos. No tenemos el dato en general de cuántas unidades existen, no sabemos cuál es el costo promedio o la distancia promedio (de viaje)”, agregó.

En el caso de Uber, por ser ésta la empresa que detenta la mayor parte del pastel de los servicios de transporte por aplicación, los datos públicos no son más que acercamientos, normalmente revelados por sus ejecutivos en declaraciones generales.

Lo que se sabe es que, al cierre de 2017, la empresa con sede en San Francisco, California, contaba con cerca de siete millones de usuarios en todo el país, de los que la mayoría están en la Ciudad de México. El país es el tercer mercado en importancia para las operaciones de Uber, sólo por detrás de Estados Unidos y Brasil, primer y segundo sitio en este rubro.

Por urbes, la capital del país también ocupa el tercer sitio en cuando operaciones, por debajo de las brasileñas Sao Paulo y Río de Janeiro.

Los datos sobre el número de conductores son todavía más ambiguos. En 2013, Uber arrancó con una flota de 35 autos, de acuerdo con declaraciones que David Richter, líder global de negocio y desarrollo corporativo de la compañía, hizo el año pasado, para 2017, sus vehículos crecieron exponencialmente, aunque se desconoce cuánto.

Lo que también se conoce es que la empresa invierte seis mil 800 millones de pesos para ampliar hasta el doble su base de socios choferes para el cierre de este año, de acuerdo con información ofrecida por sus ejecutivos en México.

Falta integración

Aún cuando los datos no superan el estatus de estimaciones, los resultados de la EOD 2017 también ofrecen luces sobre el comportamiento que este tipo de servicios digitales han tenido, en relación con su competencia directa, el sector del taxi.

“Desde que se dio la discusión por estos servicios, siempre dijimos que básicamente son taxis. Uber o Cabify son servicios on demand con un modelo innovador, pero los taxis siempre han sido on demand. Básicamente son taxis con un servicio más eficiente”, apuntó Treviño.

En la Ciudad de México se realizan 853 mil 794 viajes diarios en taxi, datos que muestra que este sector perdió 440 mil viajes en diez años, pues en 2007 realizaban un millón 300 mil trayectos. La EOD 2017 también reveló que los servicios como Uber y Cabify realizan 110 mil 500 viajes diarios, con lo que ya cubren 1.3% de los trayectos totales que se hacen en la ciudad y en sus municipios conurbados.

Para Priego, la tendencia a la que la capital tendrá que subirse indica que en las ciudades en las que este tipo de aplicaciones operan cada vez con mayor frecuencia están abriendo su información.

“Que existan datos abiertos sobre estas empresas en cuanto a sus datos relacionados con movilidad, no necesariamente los que tienen que ver con su modelo de negocios y que nos permitan inferir si estos servicios están realmente beneficiando la movilidad o cómo podemos hacer para que lo haga”, consideró el especialista el WRI México.

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