Letras chiquitas liberan a CAF de toda culpa por irregularidades en L12

7 noviembre 2017 9:45 pm

El contrato que el sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro firmó para arrendar 30 trenes para la Línea 12 del Metro no sólo merma sus finanzas con desembolsos anuales millonarios, sino que esconde cláusulas que eximen de cualquier responsabilidad a las empresas fabricantes.

Mediante el establecimiento de una serie de cláusulas y la creación de una tercera empresa, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF México), encargada de diseñar, construir y entregar la flota de trenes férreos, blindó el alcance de su responsabilidad en caso de que una falla afectara la operación de la tambén llamada línea dorada.

Para lograrlo, CAF México constituyó la empresa Provetrén SA de CV a través de la firma de un convenio denominado “Contrato de Fabricación”, mediante el que ambas acordaron ir juntas en el proyecto para la fabricación de 30 trenes de rodadura férrea que prestarían servicio en la Línea 12 del Metro.

En este documento, el cual fue firmado el 27 de diciembre de 2010 –tan sólo ocho meses antes de que Provetrén fuera constituida como sociedad anónima–, CAF México, como fabricante, estableció una relación contractual con esta empresa que fungiría como el canal de comunicación directo con el STC.

Entre las cláusulas que ambas empresas estipularon, destaca la que tiene que ver con las responsabilidades que tanto CAF México como Provetrén tendrían en caso de que los trenes presentaran alguna falla o fueran parte de un problema sistémico que mermara u obligara a suspender la operación.

Se trata de la Cláusula Quinta, denominada “Responsabilidad del Fabricante”, la cual se subdivide en tres numerales que tratan sobre la “responsabilidad del fabricante”, los “límites a la responsabilidad del fabricante” y  la “exclusión de daños indirectos y/o consecuenciales”, todos relativos a la operatividad de los trenes modelo FE-10, diseñados y fabricados exclusivamente para la Línea 12.

A través de este entramado jurídico, la empresa armadora asumió las responsabilidades de cumplimiento sobre las soluciones, especificaciones y requerimientos técnicos de la flota, así como lo relativo a los servicios y suministros que requirieran durante la etapa de garantía.

Esto significó que CAF México sería el único responsable ante Provetrén de cumplir las obligaciones antes citadas; además, en el cuarto párrafo del numeral 5.1, el contrato especifica que la armadora también tendría la obligación de “sacar en paz y a salvo” a Provetrén y al STC de cualquier demanda o reclamación de terceros relacionada con el suministro de los trenes o en cuanto a su operación.

Bajo este clausulado, CAF México únicamente respondería ante Provetrén; empresa que fue constituida con la misma dirección en la que CAF México tiene sus oficinas, ubicadas en Eje 1 Norte Mosqueta s/n, edificio oriente, primer piso, colonia Buenavista, delegación Cuauhtémoc.

Además, en varios documentos que forman parte del entramado contractual de estas empresas con el STC, el director general de CAF México, Maximiliano Zurita, se presenta y firma como representante de Provetrén.

Esto significa que Provetrén, la empresa encargada de hacer cumplir cualquier alcance de responsabilidad en el que CAF México pudiera incurrir, es en realidad una filial de la armadora, representada por los mismos ejecutivos e intereses.

El blindaje queda cerrado a través del numeral 5.3 en el que se estableció que: “Ni Provetren ni el fabricante (CAF) responderán del pago de daños indirectos y/o consecuenciales de ningún tipo”, como ocurrió con las fallas que obligaron al cierre de 11 estaciones en el tramo elevado, adjudicadas a una falta de compatibilidad entre el sistema de vías y la rodadura de los trenes.

La ruta del dinero

Cada año, el Gobierno de la Ciudad de México paga mil 600 millones de pesos, a través del STC, por el uso y mantenimiento de los 30 trenes que operan en la Línea 12; monto que sería suficiente para detonar un programa de rehabilitación integral para el resto de la red.

Ese dinero no llega directamente a CAF, que fue la fabricante de los trenes, los cuales fueron adquiridos bajo un modelo financiero de arrendamiento de pago por servicio (PPS), sino que va directamente a las cuentas de Provetrén, empresa filial de la armadora española.

Para esto, el entonces Gobierno de la Ciudad de México constituyó, junto con el STC, Provetrén y Deutsche Bank México, el fideicomiso F/1509, el 18 de julio de 2011, 15 meses antes de que la Línea 12 arrancara operaciones, en el que se realizan los pagos por el uso y mantenimiento de los trenes.

“CAF México da el mantenimiento de los trenes. Provetrén lo que hace es que recibe el dinero, el Gobierno y le paga a Provetrén y ésta le paga a CAF. ¿Por qué se paga a Provetrén y no a CAF? No lo sé”, cuestionó Jorge Gaviñó, director del STC Metro.

El modelo de compra y pago de los trenes plantea desventajas presupuestarias para las finanzas del STC y de la ciudad, aseguró Gaviño en entrevista con El Big Data.

“En la operación financiera participan bancos con capital extranjero, CAF, como la armadora de los trenes, y la empresa Provetrén, por otro lado, además del Gobierno. Todos los movimientos relativos al pago de los trenes y de su mantenimiento se llevan a cabo a través de un fideicomiso”, explicó.

La administración del entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, no tenía la capacidad financiera para comprar los 30 trenes que requería la operación de la línea dorada. Para afrontar el gasto, el Gobierno local formó parte de un esquema financiero concentrado en el fideicomiso citado.

“El Gobierno del DF dio un anticipo de 15%, aproximadamente, para la compra de los trenes y los bancos entraron con su capital en 85%”, detalló Jorge Gaviño.

Los bancos compraron a CAF España, al contado. Aunque el Gobierno y los bancos pagaron en pesos, se hizo la conversión para comprar en dólares, de esta manera los pagos que el STC ha realizado desde 2012 a Provetrén por el uso y mantenimiento de la flota de trenes, se ha hecho en dólares, con tipos de cambio fijos entre 16.40 y 17.10 pesos, los cuales fueron perjudiciales, hasta por lo menos 2016, para las finanzas del Metro, pues estaban por encima del tipo de cambio de referencia publicado por el Banco de México.

Ambos tipos de cambio fueron establecidos en el Contrato de Operación Financiera Derivada, determinados para que el ahora Gobierno de la Ciudad de México compre dólares en el mercado de futuros, con los que pueda hacer frente a los pagos de las contraprestaciones fijas, el uso de los trenes y las variables.

El documento revisado por El Big Data muestra que la primera operación de compra de dólares a un tipo de cambio de 17.10 pesos se realizó el 27 de agosto de 2012 por un total de un millón 207 mil 250 dólares, equivalente a 20.6 millones de pesos.

Un año después, para el décimo tercer pago, el Gobierno local compró dos millones 475 mil dólares, entonces equivalentes a 42.3 millones de pesos. Desde entonces, esta operación se ha repetido mes con mes, y el 28 de septiembre pasado, el monto a pagar se mantuvo en 42.3 millones de pesos.

“Ese contrato nos está costando mil 600 millones de pesos al año, para tener 30 trenes. El pago por el servicio de los trenes de la Línea 12 comenzó en mil 500 millones de pesos. Ese monto se ha incrementado 100 millones de pesos en cinco años, aun considerando que la línea dorada permaneció parcialmente fuera de servicio durante poco más un año (20 meses exactamente)”, apuntó Jorge Gaviño.

Los costos se elevarán

El director del Metro señaló otro problema relacionado con el pago, el cual tiene que ver con una cobertura que la actual administración contrató para blindar el tipo de cambio al que se paga el mantenimiento, principalmente por la volatilidad que el peso ha mostrado en los últimos meses frente al dólar.

Explicó que la Secretaría de Finanzas contrató un seguro para pagar el tipo de cambio a 19 pesos, y mantener anclado el monto final del pago debido al desmoronamiento del valor del peso frente a la moneda estadounidense.

“Se dieron cuenta que el dólar se estaba yendo hasta arriba y entonces se tuvo que comprar la cobertura. Salió muy cara, pero ya se está pagando (…)”, dijo el funcionario. No obstante, indicó que la protección venció en septiembre pasado, ya que sólo fue contratada durante cinco años.

El funcionario aseguró que con el fin reducir los costos que el contrato ha significado para el STC, negocia con CAF para que los trabajadores del Metro sean capacitados y puedan asumir el costo del mantenimiento de los trenes, a la fecha restringido contractualmente sólo a CAF.

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