El Metro se para por más de 5 minutos 123 veces al día

Las fallas más comunes son en el sistema de frenado y tracción del Metro; este año los nuevos trenes han provocado retrasos de hasta 20 minutos

El servicio del Sistema del Transporte Colectivo (STC) Metro registró 123 fallas diarias en los últimos seis años, en las que el servicio se interrumpió por más de cinco minutos.

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Éstas son registradas por el Puesto Central de Control (PCC), el “cerebro” que dirige todo el tráfico, visualiza y controla el flujo de los trenes del Metro

De acuerdo con una solicitud de información hecha por El Big Data, con 40 mil 791 fallas, 2015 fue el año en el que más se registraron fallas en el PCC del Metro.

El mismo documento indica que el problema más recurrente de 2012 a 2017 fue la comunicación para el sistema de tracción-frenado, mientras que en 2018 y lo que va de 2019, las fallas se concentraron en el sistema de pilotaje automático.

Cableado en vías para PA del Metro. Foto: Especial.

Algunos de los últimos problemas tienen que ver con los nuevos trenes adquiridos por el STC Metro, que como El Big Data dio a conocer, presentan problemas de incompatibilidad con el actual sistema de pilotaje automático.

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Dicha incompatibilidad ocasiona que el PCC pierda contacto con el tren, ya que desaparece de los tableros visuales, lo que provoca que el convoy frene intempestivamente debido a que los controladores no pueden identificar su ubicación en las vías.

“Las fallas de tracción frenado incluyen todo lo que es zapatas, escobillas positivas diferenciales, etcétera; sin embargo, en 2018 y 2019 las fallas de pilotaje automático sobrepasaron todas porque entraron los trenes nuevos a pruebas y al intentar dar servicio. Estos trenes están teniendo y ocasionando problemas con el pilotaje automático”, afirmó Jacobo N, trabajador de Material Rodante en el Metro.

Las fallas de tracción, de acuerdo con la fuente consultada, suelen retrasar el servicio del Metro de dos a tres minutos; sin embargo, las de pilotaje automático pueden retrasar el servicio hasta por 20 minutos.

“Esto se debe a que la capacitación de los operadores también ha sufrido serios estragos y muchos de ellos no saben realizar maniobras con modos de conducción degradada”, agregó el trabajador.

– Sistema viejo-

Otro tema que influye en el retaso en el servicio es que el sistema del PCC es viejo y obsoleto en la mayoría de las líneas.

Cableado expuesto en el Puesto Central de Control del Metro. Foto: Especial

El PCC se divide en dos partes: el PCC1 que va de la Línea 1 a la 7, y el PCC2, que controla el flujo de las líneas 8, 9 y B.

A través de la misma solicitud de información, el STC Metro detalló que la lógica de tráfico del PCC1 está conformada por una infraestructura de un tablero de control con tecnología analógica a base de focos LED, tecnología que data de la década de 1970.

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Mientras que la computadora que opera el tráfico de trenes es una HP 386, modelo 1990, compatible con el sistema operativo Windows XP, cuando actualmente ya existe el sistema Windows 10.

Puesto Central de Control del Metro. Foto: Especial.

El sistema de lógica de tracción, que se encarga del sistema de frenado, se gestiona en un tablero de control de pupitre con botoneras, también con más de 40 años de antigüedad.

Las piezas en el sistema de comunicación de datos rozan la obsolescencia; el PCC cuenta con cables trenzado de cobre, tecnología con la misma antigüedad que el pupitre.

Respecto al PCC2, la lógica de tráfico es más contemporáneo y tiene un tablero de control óptico digital con tecnología SCADA, del año 2000, con computadores HP Pentium modelos DC7600 y DC7800 que se lanzaron al mercado en 2005 y que tienen el sistema operativo Windows Vista.

La lógica de tracción es un tablero control óptico digital con tecnología SCADA y un pupitre con una computadora HP Pentium DC7600.

Mientras que el envío de datos se hace a través de un cable de fibra óptica, más veloz y eficiente que el de cobre, que tiene el PCC1.

Trabajadores del Metro consultados, indicaron que la obsolescencia del PCC1 ponen en riesgo a toda la operación del medio de transporte.

“Desde PCC1, se ramifica todo el cableado de alta tensión, el mando centralizado y pilotaje automático de siete líneas y todo lo que es para operatividad, si algo llega a pasar, adiós Metro en toda la ciudad”, detallaron.

-Inversiones urgentes-

El Plan Maestro del Metro 2018-2030 considera que el estado general del PCC en obsoleto, porque ya cumplió su vida útil.

“Los actuales tableros de control óptico son obsoletos y ya han cumplido con su ciclo de vida útil”, señala el documento entre los problemas que afectan al PCC1.

Además, el documento detalla que existen averías de baja iluminación en las lámparas LED lo que provoca que no exista certeza de la operación de los tableros.

“Se presentan retrasos en las maniobras de los trenes al no contar con señalización adecuada en los tableros de control óptico”, indica.

Además, la situación del PCC provoca retraso en la zona de maniobras que afectan directamente el servicio en prácticamente todas las líneas.

Por lo cual, el Plan Maestro del Metro 2018-2030 propone una inversión de 11 millones de pesos a las líneas para equipar al PCC1 y el PCC2 con tecnología de punta y que se minimicen las averías.

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