En el DF, la muerte está al cruzar la calle; urgen a frenar accidentes

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https://www.youtube.com/watch?v=kjKwIQDWQXM&feature=youtu.be

Por Rafael Montes

@rafagaonline

Había sido una tarde de ópera. Uno de esos días en que el ex embajador de México en Canadá, Alfredo Phillips Olmedo, solía ir al Auditorio Nacional. Era un asistente frecuente. Pero ese 11 de octubre, al salir y cuando se disponía a cruzar el Paseo de la Reforma, el diplomático murió arrollado por un auto.

Casi un mes después, la mañana del 14 de noviembre, un usuario de Ecobici fue atropellado por un microbús en avenida Chapultepec. Era el primer muerto del sistema de bicis públicas. Las redes sociales hirvieron de coraje.

El 25 de enero de este año, el conductor ebrio de un BMW arrolló a un grupo de ciclistas en la Glorieta de Vaqueritos. Uno de ellos murió. Tras el juicio oral,  el primero en la historia de la ciudad, el responsable salió libre.

En el DF, la muerte está cruzando la calle. Aquí y allá, a cualquier hora, en un tris, un automovilista que no respeta el semáforo o que conduce a exceso de velocidad acaba con la vida de cualquiera. Es el pan nuestro de cada día.

Aunque a la Ciudad de México le urge aplicar una política de Visión Cero para evitar ‘accidentes’ que cuesten la vida a ciclistas y peatones, en los hechos, para el gobierno de Miguel Ángel Mancera no es una prioridad.

Dicha política en la materia debería ser ya una realidad en el DF, pues la nueva Ley de Movilidad lo ordena.

Pero no hay recursos para eso porque el gobierno capitalino no le etiquetó un presupuesto. Por lo tanto, la Secretaría de Movilidad no ha elaborado el Programa Integral de Seguridad Vial, a unos meses de que se venza el plazo establecido en la ley.

Cada año, de acuerdo con el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) de la Secretaría de Salud, en el Distrito Federal mueren alrededor de mil personas en accidentes de tránsito, de los que la mitad son peatones o ciclistas atropellados.

Los datos más recientes de CONAPRA indican que en 2011, 967 personas perdieron la vida en accidentes viales, de los que 517 fueron atropellados.

Además, de los 17 mil 702 accidentes de tránsito registrados ese año, quedó un saldo de siete mil 132 personas lesionadas.

En la capital, ocurren 54.6 muertes por cada mil accidentes de tránsito y aunque las muertes en 2011 disminuyeron en comparación con el 2010, al pasar de mil 26 a 967, los accidentes se incrementaron en un 9.8% al pasar de 16 mil 119 a 17 mil 702.

Los siniestros en donde se involucra a una bicicleta van en aumento, derivado probablemente del crecimiento en su uso. Pasaron de 152 en 2010 a 156, en 2011, de acuerdo con las cifras del CONAPRA.

 

PASAR DE MIL A CERO

 

Esas mil personas que pierden la vida cada año por el simple hecho de transitar en las calles son la principal motivación para que grupos ciudadanos como Bicitekas, México Previene y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) mantengan la exigencia frente al gobierno del DF de implementar ya la política de Visión Cero.

Areli Carreón, líder fundadora de la asociación ciclista Bicitekas, aseguró que desde hace dos secretarios se mantiene la petición de audiencia con la Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSPDF) para ofrecer un trabajo conjunto en la materia, pero a la fecha, no hay respuesta concreta.

Visión Cero es la política pública que en ciudades como Nueva York, de la mano del ex alcalde Michael Bloomberg, logró reducir a cero las muertes por accidentes viales.

La estrategia está basada, explica Alejandra Leal, coordinadora de Movilidad No Motorizada de ITDP, en diseñar la ciudad bajo el entendido de que el ser humano comete errores y que el diseño vial puede evitar que éstos terminen en tragedia.

«El tema de que los humanos cometen errores es la base de la Visión Cero porque lo que se trata es de generar sistemas seguros que disminuyan las lesiones que se causen por los humanos; al final es tratar de cambiar la idea de que los accidentes son temas fortuitos, incluso cambiar la palabra con la que nos referimos a ellos y decirles ‘hechos de tránsito’, porque son prevenibles», explica.

Según estudios de CONAPRA, nueve de cada diez ‘accidentes’ de tránsito pueden prevenirse.

John Orcutt, ex asesor de Bloomberg, explicó el año pasado en una visita a México que Visión Cero tiene cuatro ejes fundamentales: que la calle esté diseñada para todos sus usuarios; que se privilegie a las personas por encima de la velocidad de los autos; que las calles sean fácil de entender para el movimiento de peatones, ciclistas y automovilistas, y que todos puedan verse entre sí.

El experto recomendó que la política de seguridad vial debe concentrarse en una sola oficina de gobierno, pero en el DF no hay ni política pública y las funciones están repartidas entre la Policía de Tránsito, las secretarías de Obras, de Desarrollo Urbano, de Medio Ambiente y de Movilidad.

 

VISIÓN CERO PARA SALVAR A CICLISTAS

 

Al parecer se bajó de la banqueta porque había un obstáculo. Eso le costó la vida. La noche del 10 de marzo, un niño de 12 años murió arrollado junto a su bicicleta en el carril derecho de la avenida Mariano Escobedo, en Polanco. Un microbús de la Ruta 2, conducido por un joven de 28 años, lo aplastó cuando iba a exceso de velocidad.

Organizaciones ciclistas llevan la cuenta de que en 2015, nueve ciclistas han fallecido atropellados en calles del DF, lo cual triplica el promedio registrado en años anteriores por CONAPRA de tres ciclistas muertos al año.

La muerte del menor desató protestas de la comunidad el sábado pasado para exigir al gobierno de Mancera Espinosa la aplicación urgente de la política de Visión Cero.

Alejandra Leal, de ITDP México, admite que es urgente, pues es un tema incluido en la ley que el gobierno debería acatar y, sobre todo, traducir en acciones concretas.

La especialista explica que la estrategia de seguridad vial propuesta por ITDP incluye tres ejes: infraestructura, cumplimiento de la ley y cultura ciclista.

Los tres van de la mano, pues afirma que «no es exclusivamente un tema cultural de que el ciclista no esté cuidando de su vida, sino que es un tema de prevenir cualquier tipo de error humano a través de sistemas seguros con infraestructura y una ley adecuada que se aplique».

En materia de infraestructura, Leal asegura que lo que hasta ahora se ha hecho en la ciudad es insuficiente dado el crecimiento exponencial de ciclistas, derivado de la ampliación del sistema de bicicletas públicas Ecobici.

«Lo que promovemos son diseños seguros y que son urgentes por el número de kilómetros de infraestructura ciclista que se han construido en la Ciudad de México; no han sido los suficientes para atender la gran demanda que se está generando. Es necesario invertir más recursos a esta parte», expone.

Pero, aclara, decir infraestructura no es hablar solo de ciclovías. Implica hacer adecuaciones radicales en las calles de la ciudad tanto para que los ciclistas circulen seguros como para que los automovilistas disminuyan su velocidad.

«Se ha tratado esta idea de que solamente con infraestructura segregada es como el ciclista va a estar seguro, sin embargo, hay estrategias distintas dependiendo del tipo de calle; se trata mucho de reducir las velocidades no con señalamiento exclusivamente, sino con intervenciones que obliguen a los automovilistas a bajar la velocidad, como reductores, poner a dieta las calles, es decir, hacer carriles más angostos que promuevan velocidades más bajas y seguras», dice.

Explica que al bajar la velocidad de los autos, que son los objetos más pesados en la vía pública, es más probable que el conductor reaccione ante alguna eventualidad y que el incidente que se presente no termine en la muerte del más vulnerable, sino sólo en lesiones que puedan ser menores.

 

CIUDAD SIN LEY

 

Sin embargo, para Areli Carreón, fundadora de Bicitekas, toda la inversión que pueda hacerse en infraestructura segura será un desperdicio si la autoridad no hace cumplir el Reglamento de Tránsito, que es el segundo eje de la estrategia propuesta por ITDP.

«Es un tema fundamental el cumplimiento del Reglamento de Tránsito para que de verdad veamos si vamos a llegar a algún lado; sin ese componente no importa cuánto inviertas en infraestructura, cuánto gastes en biciescuelas o chalecos reflejantes o en Ecobici».

«Si no tienes un esfuerzo coordinado y eficiente para lograr el cumplimiento del Reglamento de Tránsito, las condiciones de seguridad vial para todos no van a mejorar en las calles en el corto plazo», lamenta.

La asociación México Previene mantiene un estimado de que siete de cada diez infracciones que se cometen al Reglamento no son castigadas.

El exceso de velocidad y conducir mientras se habla por celular deberían ser las conductas a las que más atención se les ponga para castigar, pues son las que generan mayores accidentes mortales, dice Carreón.

Alejandra Leal agrega que debe modificarse la función de los agentes de Tránsito.

En concordancia con la premisa de John Orcutt, asegura que se debe priorizar a las personas sobre los autos, pues «la policía de Tránsito se ha enfocado mucho en ‘dar vialidad’, y no en hacer valer los derechos de los usuarios más vulnerables de la vía».

 

EDUCAR CICLISTAS

 

El tercer elemento de la estrategia de ITDP para crear calles seguras es el de educar a los usuarios de bicicletas para que aprendan a conducir de forma segura.

Es necesario, dice Alejandra Leal, que se provea de las herramientas necesarias a los ciclistas para poder circular de forma segura en las calles.

«Sugerimos mucho el Manual de Ciclismo Urbano porque creemos que es necesario que conozcan estas habilidades que permiten andar seguro y los derechos y obligaciones que tienen de acuerdo con el Reglamento de Tránsito», dice.

Areli Carreón explica que dadas las condiciones de la ciudad, los ciclistas suelen tener conductas diferentes, porque no es lo mismo transitar a la defensiva en zonas como el norte o el oriente del DF que sin cuidado como en el centro lo hacen los usuarios de Ecobici.

 

SIN DINERO PARA SEGURIDAD VIAL

 

Bicitekas estimó que el Programa Integral de Seguridad Vial que por ley debe elaborar la Secretaría de Movilidad antes de julio requiere un presupuesto de unos 25 millones de pesos, que es la misma cantidad que costó el Programa Integral de Movilidad.

Sin embargo, para el 2015 no hubo ese presupuesto para cumplir con esa obligación.

Ante el impasse en el que se mantiene la dependencia que encabeza Rufino H León Tovar, Bicitekas y otros grupos ciudadanos han buscado audiencia en la SSPDF para incidir en la aplicación estricta del Reglamento de Tránsito, que es la mayor preocupación para la asociación ante la pérdida constante de vidas humanas en hechos viales.

Bicitekas busca trabajar de manera conjunta con la SSPDF para generar juntos una política de reducción de accidentes, pero aunque hay disposición, los avances aún son lentos.

Areli Carreón comenta que con el acercamiento a la autoridad «esperamos hacer un trabajo público para que haya una mejor comprensión de por qué la ciudad requiere urgentemente de una política integral de seguridad vial. Haremos un esfuerzo mayor para meter el tema en la agenda porque es inaceptable que estemos admitiendo que en algunos años haya más muertos por causa de accidentes, que son prevenibles, que por los causados por el crimen organizado».

 

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