Así ha evolucionado la lucha contra la contaminación atmosférica en la CDMX

Desde 1990 los gobierno de la CDMX han puesto en marcha estrategias para reducir la concentración de contaminantes, principalmente ozono.

El 14 de marzo de 2016 el Sistema de Monitoreo Atmosférico cerró la jornada con un pico de 203 puntos en el Índice de Monitoreo Atmosférico (Imeca) y marcó el más reciente punto de quiebre en las crisis medioambientales que la Ciudad de México ha afrontado.

Desde ese día, la capital se sumió una nata de Ozono que llevó al Gobierno federal, a través de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, entonces encabezada por Rafael Pacciano, a implementar medidas emergentes al programa Hoy No Circula que se extendió a todos los vehículos, incluso modelos nuevos con holograma vehicular “Doble Cero”.

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La medida se extendió del 5 de abril al 30 de junio y logró poco a poco reducir las concentraciones de ozono que ahogaban a la capital del país; sin embargo, la decisión federal golpeó con dureza los cimientos del Gobierno de la Ciudad de México, entonces encabezado por el ahora senador del PRD, Miguel Ángel Mancera, que falló también en la comunicación de las decisiones.

-Falta de protocolos-

La ciudad no estaba preparada y los días que siguieron al inicio de las medidas de emergencia dejaron escenas de colapso en el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro que abrió a la gratuidad su servicio, así como en las líneas de Metrobús y de rutas concesionadas.

Durante esa crisis medioambiental, decenas de especialistas y organizaciones civiles cuestionaron si las autoridades locales y federales, así como la sociedad capitalina, habían aprendido algo; actualizar las normas de control de emisiones contaminantes, actualizar el programa Hoy No Circula, apostar por el crecimiento de las redes de transporte público y sustentable, o racionar el uso del transporte privado.

-Los 80, la década perdida entre la contaminación-

Aunque la capital había dejado atrás los días de finales la década de 1980, en la que el Imeca registraba más de 400 puntos, desde 2016, los índices de calidad del aire en la capital del país poco a poco han perdido efectividad.

Prácticamente todas las administraciones desde 1990 han puesto en marcha estrategias para reducir la concentración de contaminantes, principalmente ozono y partículas suspendidas; desde la regencia de Manuel Camacho Solís cuando se diseñó, en octubre de ese año, el Programa Integral Contra la Contaminación Atmosférica de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

Desde años antes, el entonces Departamento de Distrito Federal implementó el primer Hoy No Circula, el 20 de noviembre de 1989, como una medida temporal; la cual se oficializó un año después y se fortaleció con el primer Programa Obligatorio de Verificación Vehicular.

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Las medidas sembradas para mejorar la calidad del aire comenzaron a tener efectos cinco años después, en 1995. Este año, aunque el Imeca continuaba marcando registros de hasta 294 puntos, era notoria una reducción en la concentración de gases contaminantes.

Los registros no cederían considerablemente en los años siguientes. Las jefaturas de Gobierno de Cuauhtémoc Cárdenas y Rosario Robles heredaron en 1996 el primer Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México 1995-2000 (Proaire); sin embargo, la estrategia no se acompañó con una política que apostara por formas de transporte más eficientes y sustentables.

-La modificación del 97-

La única modificación en la materia ocurrió en 1997, año en el que se implementó el holograma “Cero” para unidades nuevas y con bajas emisiones contaminantes, como parte de las actualizaciones del programa Hoy No Circula.

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Aún con esto, la estrategia diseñada a partir del Hoy No Circula y el programa de Verificación Vehicular comenzaron a mostrar su efectividad en 2005, al final del mandato del ahora presidente, Andrés Manuel López Obrador, año en que los índices Imeca apenas superaban los 200 puntos.

El entonces jefe de Gobierno mantuvo el Proaire como eje estratégico para reducir las concentraciones contaminantes y apostó por construir la primera etapa de la Línea 1 de Metrobús, en avenida Insurgentes, el primer sistema de transporte bajo el modelo Bus Rapid Transit (BRT) del país.

-La visión de Marcelo Ebrard-

El jefe de Gobierno entre 2006 y 2012, Marcelo Ebrard, ahora secretario de Relaciones Exteriores, heredó la actualización que López Obrador dejó para el periodo 2002-2010 y aunque en su administración no tuvo actualizaciones, el entonces mandatario apostó por ampliar las redes de transporte público y los servicios e infraestructura para la movilidad sustentable.

Durante su gestión se construyeron 73.5 kilómetros de carriles de Metrobús y 25.1 de Metro con la Línea 12 de Mixcoac a Tláhuac; además se desarrolló la primera ciclovía en Paseo de la Reforma y se amplió el modelo en las entonces delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez.

Se detonaron los principios de los que ahora se conoce como la electromovilidad con la primera flota de taxis eléctricos del país y se inauguró el servicio de bicicletas compartidas Ecobici, que cada año suma usuarios.

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Sin embargo, en contraste, su administración apostó por continuar la expansión de la infraestructura ciclista con la construcción de las autopistas urbanas Norte, Sur y Poniente, todas de cuota y concesionadas a particulares.

Durante el Gobierno de Ebrard se implementó una actualización al programa Hoy No Circula, en 2011, con la ampliación al conocido como “Hoy No Circula Sabatino”, el cual afectaba alternadamente a los vehículos con hologramas de verificación “1” Y “2”.

La administración del ahora canciller presume que al cierre del sexenio, en 2012, logró cerrar el año más limpio en la última década de la Ciudad de México, con 218 días limpios, es decir, con niveles de Imeca por debajo de 100 puntos.

-La factura que cobró Mancera-

Pero el desgaste de las políticas públicas pasó factura a la capital. Desde 2014, ya con el senador Mancera como jefe de Gobierno, el Centro Mario Molina advirtió sobre la necesidad de actualizar la normatividad en materia medioambiental y de ajustar los programas Hoy No Circula y de verificación vehicular.

El problema comenzó a gestarse desde 2013, año en el que los registros anuales mostraron un revés en el conteo de días limpios para los habitantes de la capital y un aumento paralelo del parque vehicular que suma 5.5 millones de vehículos.

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La administración de Mancera apostó por actualizar en 2014 las normas oficiales 020 y 025 para los mecanismos de medición de la calidad de aire; pero la medida al parecer llegó bastante tarde.

-Primavera de 2016-

Un par de años después se registró la crisis medioambiental de la primavera de 2016, en la que se implementó el Doble Hoy No Circula por decisión de la Semarnat y aval de la Comisión Ambiental de la Megalópolis, en vigor por decreto federal desde el 3 de octubre de 2013.

El Gobierno de Mancera asumió el costo político de la crisis ambiental e impulsó una modernización al mecanismo de verificación a partir del 1 de julio de 2016 por un procedimiento en el que no sólo los umbrales de medición fueron más estrictos, sino que el proceso implicaba una revisión jamás aplicada a través del Sistema OBD.

La ‘doble verificación’ estuvo vigente hasta el término de la administración pasada, pues en febrero pasado, la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció que el programa únicamente revisaría las emisiones a partir del Sistema OBD.

La medida benefició a por lo menos 169 mil automovilistas que tenían un holograma “1” y que a partir de la nueva normatividad tendrían una lata posibilidad de lograr un holograma “Cero”. Por esta medida la jefa de Gobierno recibió demandas en siete juzgados de la capital por los daños los daños provocados a la calidad de aire.

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