El uso de aplicaciones como Waze o Google Maps ha permitido a los automovilistas de la Ciudad de México llegar más rápido a su destino, pero eso trajo como consecuencia la invasión de calles secundarias.


Éstas no cuentan con el diseño e infraestructura adecuados para soportar la cantidad de automovilistas que circulan en horas pico, además de que este tránsito pone en riesgo a ciclistas y peatones que utilizan estas vialidades para justamente evitar los peligros de las arterias primarias.




“Lo que hacen estas aplicaciones es medir la velocidad en tiempo real. Si una calle secundaria va más rápido que la primaria en automático la aplicación lo señalará para que el conductor la pueda utilizar”, declaró Xavier Treviño, director de la asociación Céntrico.



Según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en la Ciudad de México se tiene un registro de más de cinco millones de autos motorizados, por lo que en horas pico las calles de la capital se colapsan.


Es ahí cuando aplicaciones como Waze, que de acuerdo con datos de Play Store tiene más de 100 millones de descargas, se convierten en una herramienta para los automovilistas, quienes al ver vías saturadas buscan alternativas.


Dicho fenómeno se conoce como “tráfico inducido” y tiene que ver con un tema de oferta y demanda, el cual puede llegar a triplicar el número de autos en las calles secundarias.



Una de las principales consecuencias es un incremento en de la velocidad con que circulan los autos en las vías secundarias, lo que pone en riesgo a peatones y ciclistas.


El límite de velocidad es de entre 30 y 50 kilómetros por hora, pues aquí se registran dos de cada 15 muertes, principalmente por atropellamiento.


Para atacar este efecto, Xavier Treviño, director de la organización Céntrico, propone reducir la circulación por estos ‘atajos’ con la implementación de topes para disminuir la velocidad.




“Si se instala un tope, se reduce el trayecto en 20 o 30 minutos. Este sencillo ejercicio hará que el conductor crea que el atajo no es la mejor solución”, declaró.



Un riesgo latente


Una infraestructura rebasada y la falta de opciones de movilidad, como un transporte público más eficiente, contribuyen al embotellamiento que se vive diariamente en casi toda la capital del país.


Un estudio realizado por la empresa INRIX, especializada en análisis de transporte a nivel mundial, señaló que los conductores de la CDMX pierden 218 horas atorados en el tráfico. Además, posicionó a la capital como la ciudad más caótica del país.


Peatones, ciclistas y vecinos comparten la molestia de esta situación debido a la saturación que se vive en algunas colonias como la Del Valle o Narvarte.





Jorge Zúñiga, vecino de una de esta colonias, señaló que, debido al congestionamiento, salir de la zona en horas pico le puede tomar más de 45 minutos.




“En horas pico llega a ser imposible trasladarse en coche. Cuando quiero llegar a la zona oriente, me he llegado a tardar más de 45 minutos en salir de la zona”, declaró.



Indicó que las calles más saturadas de su zona son Dakota, Texas, Georgia y Filadelfia en horarios entre las siete y ocho de la mañana, cuando entran los niños a la escuela; y de seis a ocho treinta de la tarde, durante la salida de oficinistas.


Para los ciclistas este horario es el más complicado para poder tener una buena movilidad en la zona. José Antonio, ciclista de la ciudad, indicó que los conductores son imprudentes y groseros con los bikers.




“Tienes que estar alerta con los vehículos, porque cuando andas en bicicleta eres más propenso a sufrir algún accidente, pero creo que a los conductores no les importa porque van muy rápido por estas calles, además de que no respetan las preferencias para los ciclistas”, señaló.



Dentro de la colonia Narvarte el carril confinado para ciclistas se ve totalmente obstruido por los automovilistas, lo cual pone en riesgo su integridad.




“Yo evito pedalear por esta zona en horas pico, porque los coches invaden el carril ciclista y tenemos que serpentear entre ellos, lo cual es peligroso. En una ocasión por hacer esto una camioneta me dio un golpecito por detrás y yo terminé en el suelo”, indicó el repartidor de UberEats, Diego.



Por otro lado, para los vecinos de la colonia Campestre, el tráfico inducido influye en la inseguridad de los peatones, ya que en calles como José María de Teresa no se cuenta con semáforos y los conductores exceden el límite de velocidad.




“En una ocasión casi fui atropellada por un coche que iba en exceso de velocidad por esta calle. No puedo creer que le suban tanto si esta calle es empedrada”, declaró Guadalupe Saucedo, vecina de la zona.



Mala interconectividad capitalina


La excesiva expansión de la de la Ciudad de México ha sido uno de los errores más graves que se han cometido en términos de movilidad; esto ha orillado a que habitantes busquen las mejores alternativas viales para llegar al centro de la ciudad.


Para el especialista en desarrollo urbano, Armando Pliego, la CDMX sufre una sobrepoblación automovilística debido al mal desarrollo urbano, el cual no está planificado para tener una movilidad sustentable.



Asimismo, aseguró que gran parte del embotellamiento de la capital se debe a una mala interconexión de las avenidas periféricas con el centro de la ciudad.




“Lo que se necesita es que la vivienda y el transporte público estén planeados de la mano para que estén cerca de las fuentes de empleo”, detalló.



Actualmente la mayoría de las fuentes de empleo se encuentra en la zona centro. Según datos de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, en la ciudad se registran aproximadamente cuatro millones de pobladores laboralmente activos.


Para atender este flujo de personas, la capital del país debió ser diseñada con una mejor interconexión de la periferia con la zona centro, aseguró Xavier Treviño.




“Lo que se debió pensar es en que la gente viviera más cerca del centro. Actualmente ir de la periferia al centro de la ciudad es terrible y no hay manera de generar cultura de movilidad para tantos millones de carros”, declaró.



También declaró que la “peor estrategia” que se implementó para conectar a la ciudad fue la creación de “rutas alternas”, como el segundo piso de Periférico con la promesa de pasar de los 20 km/h a 50 km/h.


Sin embargo, en 2005 tan sólo dos años después de su inauguración, se reportaron los primeros embotellamientos en sus vialidades, lo cual refleja que entre más oferta de vialidades se tengan más demanda habrá.




“Yo pediría que no se construyera más infraestructura para llegar a la zona centro de la ciudad, no tiene caso; no se resuelve nada”, puntualizó Treviño.



El transporte público, el mejor aliado


Los diferentes medios de transporte público representan la mejor solución a los problemas viales que enfrentan las grandes urbes; sin embargo, en la mayoría de los casos es de mala calidad, no es eficiente y en ocasiones inseguro, a ello se suma que no responde a las necesidades de movilidad de la población.


Estas deficiencias dan el mensaje a la población que el auto es la mejor alternativa para moverse, lo que genera un círculo vicioso, ya que eso genera más autos en las calles y por ende más congestionamiento vial.


El especialista en desarrollo Urbano, Armando Pliego declaró que el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo reveló que la gran mayor parte de recursos para el transporte público son asignados para la movilidad vehicular, es decir, más vialidades, y no para la atención del transporte público.



Por otro lado, Treviño asegura que a pesar de querer apoyar a los millones de ciudadanos que trabajan en la capital, no se cuenta con el número indicado de unidades para poder atender de manera precisa la alta demanda de población laboral.




“El transporte colectivo es básico que exista. En la Ciudad de México existe, sí, pero no está desarrollado de manera correcta”, declaró.



Es por ello que especialistas plantean la necesidad de generar un plan de movilidad sustentable que permita reducir el uso del automóvil.



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