23 de Septiembre de 2017
Investigaciones

Pedalea lento CDMX en edificación de ciclovías

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Aunque la red ciclista ha crecido en los últimos años, la meta planteada por el Gobierno capitalino sigue lejana, y casi imposible de alcanzar.

A pesar de que la red de ciclovías de la Ciudad de México creció en los últimos años, la promesa del jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, de construir 900 kilómetros de vía al final de su administración, se ve muy lejana.

Cuando el mandatario capitalino recibió el Gobierno en 2012, la metrópoli tenía 80 kilómetros habilitados de ciclovías; en cuatro años se incrementó más de 100%, llegando a 170 kilómetros.

Esta infraestructura ciclista comprende 25 ciclovías concentradas principalmente en las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Magdalena Contreras y Coyoacán.

Mientras que demarcaciones como Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Milpa Alta, Tláhuac o Xochimilco no cuentan con dicha estructura que dé alternativas de movilidad a sus habitantes.

De esta manera, especialistas consultados por El Big Data MX señalaron que la infraestructura no sólo es poca, sino que no abona a un sistema integrado, ya que carece de un plan estratégico para interconectar los diversos tramos de ciclovía en la capital.

En ese sentido, Agustín Martínez, integrante de la asociación civil Bicitekas, indicó que hace falta un sistema integral que interconecte a todas las delegaciones de la urbe mexicana.

Destacó que entre las carencias que presentan las ciclovías en la ciudad está el hecho de que, en su mayoría, son esfuerzos aislados por demarcación, pues no hay un sistema que haga de ellas circuitos interconectados para facilitar la movilidad.

También señaló que existe una ausencia de mantenimiento como en la ciclovía de Adolfo Prieto –que va de la calle Rodríguez Saro a División del Norte–, la cual se encuentra llena de baches, invadida de comerciantes y un pavimento en mal estado.

Sin embargo, el experto en movilidad resaltó que dichas estructuras tienen la virtud de estar sobre las calles y no en banquetas, como sucede en países de América Latina, donde las construyeron sobre las aceras.

Por su parte, Areli Carreón, vocera de Bicitekas, coincidió en que no hay un plan maestro que retome las mejores prácticas internacionales con el objetivo de ir tejiendo una red de movilidad ciclista para toda la ciudad.

“Las ciclovías se han ido haciendo por proyecto, paso por paso, por iniciativa de la Sedema y los Gobiernos delegacionales. Ha ido creciendo la infraestructura en la ciudad, pero no existe un plan claro, estratégico de cómo va a intervenir la metrópoli”, explicó en una entrevista con esta casa editorial.

Externó que mientras no haya un sistema integral que conecte directa y constantemente a las diferentes zonas de la urbe, no podremos hablar de un sistema de ciclovías como opción real en beneficio de la movilidad, mejoramiento de la calidad del aire y el medio ambiente en la capital.

Otro defecto que señaló Carreón es que tampoco existe una clara integración con el transporte público como los Centros de Transferencia Modal (Cetram) y en las estaciones del Metro, Tren Suburbano y Metrobús.

“Mientras se siga priorizando obras para vehículos motorizados, las personas continuarán viendo como la única modalidad de traslado al automóvil”, indicó.

Recomendó que si la ciudad quiere tener un incremento en el uso de la bici, necesita completar la estructura, la interconectividad, la intermodalidad para que los usuarios puedan llevar su bici y moverse con mayor rapidez.

“Construir la red de ciclovías en pedacitos fue un error, sin desestimar los esfuerzos, pero hacerla como si fuera un rompecabezas impide la conexión entre las líneas de las delegaciones y se una de Sur a Norte”, sentenció.

Según datos de la Encuesta origen-destino, en 2007 se realizaban 100 mil viajes en bicicleta. Este año se entregará el segundo sondeo, y se calcula que la cifra oscilará entre los 140 y 200 mil traslados diarios, aproximadamente.

Sin embargo, los especialistas consultados comentaron que resulta un poco incierto el número de kilómetros y distancias recorridas, pues existen zonas que disponen de algún tipo de pistas y no son incluidas en los conteos oficiales.

Asimismo, hay delegaciones como Iztapalapa, Xochimilco o Tláhuac donde se registra una gran actividad ciclista que no es contabilizada.

Cambio de paradigmas

Las administraciones de la ciudad anteriores ya habían vislumbrado la utilización de este medio como una forma necesaria de movilidad ante los congestionamientos viales; no obstante, los esfuerzos eran lentos, ya que se seguía priorizando la infraestructura para el uso del automóvil.

Desde la gestión de Marcelo Ebrard se intentó cambiar este panorama con la inauguración de la ciclovía de Paseo de la Reforma y la puesta en marcha del programa Ecobici.

Miguel Ángel Mancera retomó esta línea y se planteó ir más allá, logrando una ampliación de 100% de la red de ciclovías y el crecimiento de 300% en los viajes diarios en el sistema Ecobici.

Asimismo, promulgó la nueva Ley de Movilidad, que modifica el paradigma de la calle y prioriza la movilidad del peatón, seguida de la del ciclista, motociclista y del transporte público.

Sin embargo, seguimos observando la falta de cultura y accidentes viales, obras de infraestructura para los automóviles y una lenta proyección de trabajos que beneficien al peatón y a los ciclistas.

La subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad en la Ciudad de México, Laura Ballesteros, explicó a El Big Data Mx que con la nueva Ley de la Planeación y la Inversión tienen que responder a la pirámide marcada en dicho marco regulatorio.

“En las últimas dos décadas se invirtió con la finalidad de que el automóvil particular fuera solución para los traslados de las personas, pero sólo ha traído grandes complicaciones como los 5.5 millones de unidades circulando en la metrópoli y provocando problemas de tráfico, mala calidad del aire y pérdida de años vida”, señaló.

Para la politóloga experta en temas de movilidad, desde hace cuatro años, las calles comenzaron a cambiar para convertirse en “calles compartidas”, ya que el Plan de Movilidad propone el uso de las ciclovías, cruceros seguros, banquetas confinadas y corredores ecológicos de transporte público.

Ballesteros coincidió con la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema) y aseguró que actualmente existen 170 kilómetros de ciclovía en la capital y el sistema Ecobici creció 65% en su tamaño y cobertura, porque la Ciudad de México, dijo, demanda otras formas de transporte.

Y es que de acuerdo a datos de la Sedema, de los usuarios de Ecobici, más de 60% eran conductores, pero decidieron utilizar el sistema de renta que subsidia el Gobierno con 70% de su costo total.

La funcionaria capitalina destacó el Plan de Movilidad, que marca 250 acciones, y de ellas 60% corresponde a traslado no motorizado.

Xavier Treviño, ex director del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo para México (ITDP, por sus siglas en inglés), indicó que se necesita la interinstitucionalidad para dar mayores resultados, pues en la actualidad son reducidos los equipos que trabajan en las ciclovías.

Comentó que los retos para cimentar un verdadero sistema integral de movilidad para bicicletas radican en tres aspectos: el financiamiento, la planificación y la generación de cultura vial.

“Se debe tener muy claro de dónde saldrán los recursos para construir con materiales de buena calidad las ciclovías; además de saber quién las diseñará y planeará su ubicación y, por último, qué campañas se emprenderán para que la gente las acepte y las use de mejor manera”, explicó en una entrevista con esta casa editorial.

Destacó que la cuestión de los recursos es importante tanto para su construcción y correcta señalización, como para darles mantenimiento a las ya realizadas, y no sean en vano los esfuerzos que emprenden las instituciones.

“Debe de ser una combinación de cuestiones que ayuden a generar políticas públicas integrales, debido a que las ciclovías parecen más decisiones individuales, que políticas transversales de la Sedema o la Semovi, ya que se sigue fomentando más el uso del automóvil”, opinó Treviño.

Para finalizar, externó que es complicado medir a ciencia cierta los kilómetros y el impacto de las ciclovías, porque no existen indicadores; se rompe con las ciclovías aisladas.

Metas y proyectos para 2018

Las propuestas del Gobierno de la Ciudad de México actual parecen estar lejos de concretarse a menos dos años del cambio de administración, si existe un plan para incrementar los kilómetros de infraestructura.

Laura Ballesteros aceptó que a pesar del crecimiento constante, las metas planteadas anteriormente son difíciles de alcanzar, ya que modificar políticas públicas de décadas lleva consigo un enorme esfuerzo.

Ballesteros declaró que para finalizar el Gobierno de Miguel Ángel Mancera se buscará tener 100 kilómetros más en la red de ciclovía, con el objetivo de llegar a 270 kilómetros en total. 

Adelantó que la Semovi desea trabajar más de cerca con las asociaciones civiles, por ello está por iniciar, con Bicitekas y diversas universidades, un proyecto de pilotaje de ciclovías para que les ayude a saber cuáles son las rutas que más transitan las comunidades estudiantiles, ya que son los jóvenes quienes usan cada vez más la bicicleta.

Por su parte, Areli Carreón indicó que Bicitekas no quitará el dedo del renglón y seguirá insistiendo en el proyecto de Trolebici en Eje Central, ya que dicha vía sería la columna vertebral de la ciudad para interconectar de Norte a Sur todas las ciclovías y dar inicio a un sistema de movilidad integral en bicicleta.

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