Metro que nace torcido, jamás su riel endereza

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10 abril 2017 6:00 am

La Línea 12 no sólo es la más joven en la red del Sistema de Transporte Colectivo (STC), sino la más problemática debido a que nunca ha logrado marchar correctamente. Su trazo fue concebido con errores que la condenaron a operar como si estuviera “coja”.

Desde su inauguración –el 30 de octubre de 2012–, los tres diferentes tramos que la integran (superficie, elevado y túnel) únicamente han sido parchados con programas de mantenimiento y rehabilitación parciales, en lugar de apostarle a un plan integral que la deje a punto.

El mal permanente es el desgaste ondulatorio que afecta, cada día más, el tramo subterráneo, lo que pone en riesgo su operación regular y, en consecuencia, la integridad y calidad de viaje de los casi 500 mil usuarios que la usan todos los días.

El cáncer de rieles

Son ya 16 meses desde que la Línea volvió a funcionar en su totalidad, luego de atravesar un largo y complicado proceso de rehabilitación que obligó al STC a cerrarla parcialmente, el 11 de marzo de 2014.

Ese día, el entonces director del STC, Joel Ortega, anunció que 11 estaciones, de la terminal Tláhuac a la parada Atlalilco, dejarían de dar servicio indefinidamente debido a que los rieles se encontraban en un estado crítico de afectación por desgaste ondulatorio, un fenómeno que también dañó a las ruedas de los trenes y que generaba un alto riesgo de descarrilamiento.

El cierre desató caos en las delegaciones Tláhuac e Iztapalapa, debido a la insuficiencia del servicio de transporte gratuito que la administración capitalina dispuso para sustituir la actividad de la Línea 12.

La reparación del desgaste ondulatorio se extendió por más de año y medio e implicó una inversión de casi 900 millones de pesos; los trabajos estuvieron a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios en coordinación con la empresa Systra, y consistieron en una cirugía mayor en la que sus rieles, durmientes, balasto y fijaciones originales fueron retirados y sustituidos por elementos nuevos de mayor dureza y calidad.

Sin embargo, los daños que aparecieron en sus rieles, incluso antes de que fuera puesta en operación el 30 de octubre de 2012, permanecen en sus vías.

Y es que la reapertura de la Línea 12 se llevó a cabo con pendientes, tanto en el tramo de vías cercano a la zona de Talleres, en Tláhuac, como en el trazo correspondiente al túnel, que abarca de la estación Atlalilco a la terminal Mixcoac.

Desde su reapertura, el 29 de noviembre de 2015, el Gobierno capitalino ha invertido 180 millones anuales para mantenimiento, pero no se han realizado trabajos integrales que pongan a punto la totalidad de los 25.1 kilómetros de recorrido que tiene entre Tláhuac y Mixcoac.

Incluso, el mismo día de la apertura del tramo elevado, el director del STC Metro, Jorge Gaviño, reconoció que en las curvas 1 y 2, ubicadas a unos metros de la zona de Talleres, no se habían cambiado los rieles, ni las fijaciones ni el balasto, así como tampoco los durmientes.

Por lo tanto, el desgaste ondulatorio que afectaba a estas dos curvas nunca desapareció de los rieles y era factible que lo transmitieran a las ruedas de los trenes, que aunque reperfilados, debían pasar por esa zona para efectuar el cambio de vía.

La asignatura pendiente

El director del Metro ha admitido, en reiteradas ocasiones, que el organismo tiene entre sus planes la reconstrucción de las siete curvas que se encuentran en el área de túnel, que ha permanecido en servicio ininterrumpido durante cuatro años y cinco meses.

En agosto del año pasado, Jorge Gaviño anunció que el STC invertiría 800 millones de pesos en un proyecto trianual para reconstruir cuatro de estas siete curvas, que estaban dañadas por desgaste ondulatorio, ya que desde su inauguración nunca fueron rehabilitadas.

En esa ocasión, el funcionario aseguró que no sería necesario cerrar la Línea, como ocurrió el 11 de marzo de 2014 con el tramo elevado, y minimizó el problema señalando que el daño que afectaba la sección del túnel había sido controlado mediante la aplicación de procedimientos de mantenimiento preventivo.

“Las estamos monitoreando. Diario, los especialistas van a medir los desgastes; en estos momentos (agosto de 2016), tenemos el desgaste controlado por el mantenimiento preventivo, pero sí vamos a tener que intervenir cuatro curvas”, declaró Gaviño el 29 de agosto en una conferencia en la que presentó la campaña ABC Metro”.

Sin embargo, a siete meses de esa declaración, el desgaste ondulatorio persiste en los rieles ubicados entre las paradas Atlalilco y Mixcoac, y es perceptible por los usuarios, quienes temen, sobre todo, que la Línea sea clausurada nuevamente para atajar el problema.

“Ya suena otra vez en todos lados que esto no quedó bien. Esperemos que no vayan a salir con que tendrán que cerrarla, porque sí nos afectarían mucho”, comentó Esther Flores, usuaria frecuente de la Línea.

En el tramo elevado, las vibraciones y el rechinido al paso de los trenes fue una señal de alerta para los pasajeros; ahora, el túnel sufre los mismos “síntomas”, principalmente entre las estaciones Atlalilco y Zapata, en donde se localizan las siete curvas de las que Gaviño hablaba.

En cada una de las curvas ubicadas en este tramo de la Línea Dorada se escucha la vibración que el desgaste ondulatorio provoca debido a una mala inscripción de la rueda de los trenes con el riel, que en esa zona no ha sido modificado ni renovado.

En el túnel sólo se ha aplicado mantenimiento menor, como confirmó un trabajador de esa línea que pidió no ser identificado.

“En las noches llevan a cabo el mantenimiento, pero nada más; no se ha hecho algo más fuerte. Los trenes bajan la velocidad y así es como pasan más seguros, pero las vibraciones ya son muy sensibles”, indicó.

A lo largo de un recorrido entre el 13 y el 24 de marzo, El Big Data Mx constató que el desgaste ondulatorio es visible en los rieles, incluso desde el interior de los vagones, donde es fácilmente identificable la presencia de manchas onduladas consecutivas en el hongo de los rieles, en los tramos previos y anteriores a cada curva y durante el trazo de éstas.

Detectó vibraciones en las dos curvas que se localizan en el intertramo de las estaciones Zapata a Parque de los Venados, ambas ubicadas a unos metros antes de los andenes de cada parada.

Al continuar el trayecto, el desgaste ondulatorio es visible en el hongo de los rieles en ambos pares de vías, para dos curvas que se encuentran entre las estaciones Parque de los Venados y Eje Central; al igual que en el tramo previo, las curvas se localizan unos metros antes de llegar a la zona de andenes.

Para los usuarios de la Línea 12 es notorio cuando el tren circula sobre una curva no sólo por el movimiento natural de los vagones, sino por el ruido que produce la mala inscripción de las ruedas en el perfil del riel, sonido que no se presenta en el tramo de la parada Eje Central a Ermita, en el que el convoy se traslada casi en línea recta.

El trayecto de la estación Ermita a Mexicaltzingo también es normal y el tren circula a una velocidad constante de hasta 75 kilómetros por hora, que fue la velocidad de traslado que el STC determinó luego de que el tramo elevado fue rehabilitado y regresado a operación.

En la última sección del túnel, antes de que el viaducto comience a emerger hacia el tramo elevado, se localizan tres curvas; la última antes de arribar a la parada Atlalilco es de las siete ubicadas en la parte subterránea, la que más daño aparenta, pues el ruido al paso del tren y la vibración son notoriamente mayores durante la marcha del convoy. Esta curva es la única que ha sido reconstruida en la sección del túnel.

“Cada vez se siente más cómo vibra y el ruido es espantoso, como fierros. Así se percibía allá arriba antes de que cerraran; cuando volvieron a abrir ya no se escuchaba”, dijo Esteban, un estudiante que usa la Línea desde la estación Nopalera hasta Zapata, para dirigirse al campus de Ciudad Universitaria.

El contagio

El desgaste ondulatorio que nunca se erradicó de la zona del túnel ha contagiado nuevamente a los rieles de las vías que fueron reconstruidas en 2015 como parte del programa de rehabilitación que la Sobse encabezó en el tramo elevado de la Línea 12.

En cada una de las curvas que se ubican en esta sección es posible observar las marcas onduladas en los rieles, debido a que las ruedas de los trenes, aunque constantemente reperfiladas, circulan en dos tipos de raíles: los renovados en el tramo elevado y los originales del túnel, contagiados con desgaste ondulatorio.

Esta clase de deterioro que afecta a la Línea 12 es un fenómeno que, por lo agudo en el trazado de sus curvas, se presentará mientras la ruta se mantenga en operación; sin embargo, esa “enfermedad”, como fue clasificada por los especialistas de Systra ante diputados federales en octubre de 2014, se hace más grave si no es atendida.

Durante los recorridos que se realizaron en esta sección de la Línea se observó, en el intertramo de las estaciones Tezonco a Olivos, la máquina Multicalzadora 8 16 3S, de la empresa TSO, la cual usa el Metro para reperfilar los rieles y batear el balasto que da sustento al sistema de vías.

A pesar de esto, las marcas que provoca en los rieles la mala inscripción de las ruedas de los trenes son evidentes a simple vista y el ruido al paso del convoy es notorio, aunque diferente del que se escucha en la sección del túnel. En este caso, el paso de las ruedas por el hongo del riel genera un sonido similar a un chillido agudo, aunque sin vibración.

La señal de una deformación en los rieles resulta perceptible en prácticamente cada curva del tramo elevado y es más pronunciada en dos curvas que se localizan entre las paradas San Andrés Tomatlán y Lomas Estrella, en donde incluso el tren reduce su velocidad de traslado.

No obstante, la parte más complicada es la que el convoy recorre entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera, en donde se hallan las curvas 10, 11 y 12, las más complejas de todo el tramo operativo.

Fue en estas curvas en las que la empresa Systra llevó a cabo las pruebas dinámicas para determinar el plan de rehabilitación que requería la Línea. A 14 meses de haber sido reconstruidas, el desgaste ondulatorio ataca nuevamente sus rieles.

El círculo vicioso

Al STC le hacen falta al menos tres mil millones de pesos anuales para dar mantenimiento a sus instalaciones, incluida la Línea 12, que por sus características requerirá de 180 millones de pesos, cada 12 meses, para tener a raya el desgaste ondulatorio que se anida entre sus rieles.

Pero los recursos escasean, y para 2017, el organismo sólo recibió 16 mil 437 millones de pesos como presupuesto total, cantidad menor a los 20 mil millones que, de acuerdo con su director, el STC necesitaría para solventar sus obligaciones de operación, mantenimiento y administrativas.

Los recursos federales tampoco constituyen una alternativa para el Metro, pues este año sólo recibió 500 millones de pesos que fueron etiquetados para la ampliación de la Línea Dorada hacia la terminal Observatorio (labores que ya están en proceso y reportaban un avance de 15%, según la Secretaría de Obras).

A pesar del ritmo que lleva el proyecto, para este año, el Gobierno de la Ciudad de México tendrá que buscar al menos dos mil millones de pesos extra sólo para esta reforma.

En tanto, los gastos en el tramo del túnel continúan. El 28 de marzo pasado, el director del Metro anunció que nuevamente sería reconstruido el tramo correspondiente a la curva 37, que ya había sido cambiada en su totalidad en octubre de 2015, y que ahora será sometida, otra vez, a rehabilitación debido a que los raíles ya muestran un deterioro considerable.

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