A vuelta de rueda, movilidad de la CDMX

17 mayo 2017 6:00 am

El crecimiento de la infraestructura del transporte público y sustentable en la Ciudad de México se estancó durante la gestión de Miguel Ángel Mancera, ya que sólo creció 38.1% en comparación con la administración anterior.

A lo largo del Gobierno de Marcelo Ebrard se construyeron 73.5 kilómetros de Metrobús y 25.1 de Metro; mientras que en este sexenio, la red de Metrobús ha sumado 30 kilómetros y el Sistema de Transporte Colectivo (STC), 4.6, incluyendo la ampliación de la Línea 12, que aún no se cimenta. 

De acuerdo a la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), el desarrollo de la ciudad –en los últimos cinco años– se ha concentrado en 10 proyectos de infraestructura de transporte público, peatonal y ciclista, que dan un total de 126 kilómetros lineales de carriles confinados, vías de Metro y ciclovías.

Sin embargo, de ésos sólo 38.6% corresponde a obras que ya fueron terminadas y están en operación; pertenecen a las Líneas 5 y 6 del Metrobús, que van de Río de los Remedios a San Lázaro y de El Rosario a San Juan de Aragón, respectivamente, así como las ciclovías Reforma III y Nuevo León.

El resto son proyectos que están en proceso de construcción, como ocurre con la ampliación de la Línea 12 de Mixcoac a Observatorio y con la Línea 7 del Metrobús, que conectará Indios Verdes con la Fuente de Petróleos y Santa Fe, a través de un corredor confinado de 30 kilómetros lineales.

Asimismo, se encuentra el Tramo III del Tren México-Toluca, en la sección a cargo del Gobierno de la Ciudad de México, con lo que sumarán 17 kilómetros lineales más de vías de tren para enlazar Santa Fe con Observatorio, en donde se ubicará su terminal.

Los kilómetros restantes pertenecen a la ampliación de la Línea 5 del Metrobús, la cual tendrá 20 kilómetros y conectará San Lázaro con la Glorieta de Vaqueritos, a través del Eje 3 Oriente, pero estos kilómetros aún no pueden contabilizarse debido a que el proyecto está en proceso de licitación.

La Sobse también contempla 14.5 kilómetros correspondientes al STC, que forman parte del proyecto de rehabilitación de la Línea 12 en su tramo elevado y superficial, que fueron construidos durante la administración de Marcelo Ebrard y cerrados en marzo de 2014 por fallas en el sistema de vías.

Después de estas consideraciones, el saldo para la gestión actual es negativo, pues mientras en el Gobierno de Marcelo Ebrard se ampliaron 119 kilómetros lineales para Metrobús, Metro y ciclovías, con Mancera la cifra cae hasta 45.6 kilómetros para esos mismos servicios de transporte.

Gastan menos

Si bien la gestión del jefe de Gobierno ha dado continuidad a los proyectos de transporte sustentable, el ritmo en su ampliación ha sido insuficiente, no sólo en obras físicas, sino en inversiones.

Según información proporcionada por la Sobse, desde 2012, la administración ha invertido 37 mil 938 millones de pesos para proyectos de transporte público, enfocados al uso del automóvil particular y al rescate de espacios públicos.

Esto significa que hasta abril de 2017, el Gobierno de Mancera ha gastado 22 mil millones de pesos menos en comparación con la inversión que la administración previa había hecho hasta septiembre de 2012.

Con base en ello, la inversión para transporte público y movilidad sustentable en la Ciudad de México tuvo una reducción equivalente a 36.7% respecto al monto gastado entre 2006 y 2012, si se considera también la infraestructura vial; y de 55.5% en contraste con ese mismo periodo, si no se contabiliza el dinero destinado para obras de vialidad.

Priorizan al automóvil

Aunque menor, el gasto destinado a la ampliación de la red de vialidades primarias para el uso del automóvil privado continuó durante el Gobierno de Miguel Ángel Mancera.

Durante los cuatro años y cuatro meses en los que ha permanecido al frente de la CDMX, las inversiones para vialidades sumaron ocho mil 450 millones de pesos.

Areli Carreón, vocera de Bicitekas, recordó en una entrevista con El Big Data Mx que en la capital y en el resto del país, los viajes en automóvil particular representan entre 20% y 30%, por lo que encauzar recursos para este tipo de obras sólo beneficia a una porción minoritaria de la población.

“La gran mayoría nos movemos de otra manera; entonces, cómo se justifica destinar esta cantidad de recursos, sean privados o públicos, y el espacio finito de la ciudad para beneficiar a tan pocos, a una minoría que puede pagar una cuota”, cuestionó.

Cabe mencionar que el proyecto para convertir el Circuito Interior en una vialidad de circulación continua acaparó las inversiones con un total de seis mil 500 millones de pesos, que se destinaron para dos puentes en los cruces con Avenida Té y Tezontle, una adecuación vial en Oriente 106, carriles laterales en Calzada de Tlalpan, una rampa en Molinos y un túnel de 1.5 kilómetros en el tramo de Río Mixcoac, el cual sigue en construcción.

Además de estas seis obras, cuyo contrato incluye un parque lineal y mantenimiento para los 42 kilómetros de ese proyecto, la Sobse construyó 2.2 kilómetros de una vialidad elevada en Luis Cabrera, en la que invirtió 857 millones de pesos, el distribuidor vial de Calle 7 y Avenida Chimalhuacán, con un gasto de 93 millones de pesos, y el tramo de Viaducto Tlalpan a El Caminero para ampliación de la Autopista Urbana Sur a la primera caseta de la carretera México-Cuernavaca.

Sin pausa, pero sin prisa

A un año y ocho meses de que concluya oficialmente la gestión de Miguel Ángel Mancera y con su posible salida en octubre próximo para buscar una candidatura presidencial en 2018, la continuidad parece que será su mayor legado.

Para Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), esto no es menor, pues una práctica común en el cambio de administraciones es el abandono de planes y desarrollo de políticas públicas, lo que no sólo corta la ampliación de la infraestructura, sino que acaba con el beneficio que el gasto público debe transferir a los habitantes de la metrópoli.

Señaló que el Gobierno actual ha tenido aciertos al continuar con la expansión de los sistemas Metrobús y Ecobici, este último en la delegación Benito Juárez, del programa Ecoparq para la gestión del estacionamiento; así como en políticas para mejorar la seguridad vial con la reducción de velocidad, el Reglamento de Tránsito y la Ley de Movilidad.

No obstante, el especialista consideró que el Gobierno aún tiene como pendiente políticas que limiten el uso irracional del automóvil, como puede ser Ecoparq, el cual enfrentó un freno vecinal en la zona de Coyoacán del que no ha salido desde 2014, así como en fortalecer la coordinación metropolitana con el Estado de México.

“Otra cosa es lo relacionado con la norma de aparcamiento, que es necesario que se cambie, ya que obliga a que cada nuevo desarrollo inmobiliario cuente con un número mínimo de cajones, lo que nos está llevando es a construir más estacionamientos”, dijo el director del ITDP.

Para Xavier Treviño, director de Céntrico –asociación especializada en la movilidad urbana–, la continuidad en las políticas enfocadas al transporte sustentable en el Gobierno de Mancera también ha sido un factor determinante en la mejora de la capital.

Sin embargo, el especialista indicó que haber construido tres corredores de Metrobús durante una administración de seis años, ya que parece que la Línea 7 será la última que tocará a esta gestión, “es insuficiente para el tamaño” y los requerimientos de la ciudad.

Agregó que un impulso con mayor potencia para el transporte también debería estar acompañado por respaldos presupuestales que sean coherentes con el discurso de la administración y que no dependan de decisiones políticas que sigan destinando dinero a proyectos para el automóvil.

Una de las deudas que dejará la gestión de Mancera, a su consideración, será la renovación de los 14 mil microbuses que todavía circulan en la ciudad y la transformación del modelo hombre-camión por el de empresas de transporte.

“Lo bueno fue que se continuó con lo que ya se había avanzado, pero faltó velocidad, voluntad política, planeación y recursos para que tuviéramos cientos de kilómetros. Seis años son muchos años”, expuso el director de Céntrico.

La movilidad sustentable resulta fundamental para apuntalar la calidad de vida de sus habitantes, aseguró Areli Carreón, quien explicó que por cada dólar que se invierte en infraestructura ciclista, la urbe y los capitalinos obtienen beneficios equivalentes a seis billetes verdes.

“Esto es necesario; es insoportable, invivible. No tiene viabilidad la Ciudad de México en el camino en el que nos encontramos; hoy está prácticamente colapsada por el tráfico y estamos siempre al borde de una crisis ambiental”, apuntó la vocera de Bicitekas.

Además de la falta de recursos y la complejidad que implica la coordinación interinstitucional, en la que para arreglar una banqueta se requiere la intervención de hasta cinco dependencias que se pongan de acuerdo, Carreón consideró que en la CDMX aún se teme enfrentar al automovilista.

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