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Mover a México, el sexenio perdido de la seguridad vial

Choque multiple en la autopista

El Gobierno federal no ha hecho nada para apegarse a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 publicada en el Diario Oficial de la Federación.

Es posible que el tema de la seguridad vial no le suene a usted mucho. Aunque los accidentes de tránsito son algo común, posiblemente usted crea que sólo le sucedan a esos “cafres” que hay por ahí. Es posible, también, que usted sea uno de los tantos que opina acerca del nuevo Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México y piense que es un buen conductor.

Sin embargo, debe saber que los siniestros de tránsito no respetan clases sociales o edades y son una de las primeras 10 causas de muerte en el país.

En el sexenio pasado, se reconocían 24 mil muertes de mexicanos por siniestros viales. Esta cifra era el resultado de estimar un alto factor de subregistros de aquellas víctimas que, después de un hecho de tránsito, pierden la vida en el traslado o en algún centro de salud horas o días después del evento.

Para el presente sexenio la cifra de muertes en el lugar del siniestro es la única cifra válida: algo así como 16 mil 500 cada año, que es la que publica INEGI. Cualquiera de ambas cifras son escandalosamente alarmantes si se comparan con las víctimas mortales del crimen organizado y la lucha contra el narcotráfico que suma más de 65 mil muertes en lo que va del sexenio.

La administración federal presente se ha caracterizado por omitirse intencionalmente al compromiso que se firmó en el 2011 para que México se adhiriera a los esfuerzos convocados por la Asamblea General de las Naciones Unidas para reducir a la mitad las víctimas mortales por tránsito.

No sólo eso, simplemente no ha hecho nada para apegarse a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 publicada en el Diario Oficial de la Federación. Esta estrategia plantea las acciones a seguir durante este decenio; sin embargo, nada de lo planteado –NADA– ha sucedido.

Dicha estrategia establece cinco apartados de acciones alineados al Plan del Decenio de Acción Para La Seguridad Vial 2011-2020 que establece la Organización Mundial de Salud. Aquí hago un breve análisis del estatus que guarda cada acción prometida.

PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial. Se supone que los tres niveles de Gobierno deberían actuar de manera coordinada para implementar políticas y programas de seguridad vial donde se involucren a la sociedad civil, las empresas y los propios usuarios. Esto no ha sucedido. No hay planes coordinados ni entre las administraciones ni con los sectores privados y sociales; simplemente no ha habido política de seguridad vial en 4 años.

Se establece también la creación de un marco jurídico para la seguridad vial, entiéndase como Ley Nacional de Seguridad Vial. Aunque se supone que estaría en el escritorio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desde hace más de un año y debía haberse presentado a las Cámaras de representantes, la iniciativa de ley aún no está en la agenda legislativa.

Esta legislación establecería la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entidad nueva que tendría a cargo desarrollar la política en esta materia. Hoy en día, ninguna entidad federal es responsable de la seguridad vial en México.

En este mismo apartado también se establece la puesta en marcha de un Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial, pero únicamente existe el Observatorio Nacional de Lesiones en el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, cuyo equipo técnico es sensiblemente menor a la dimensión del problema, carece de un presupuesto adecuado para su operación y su alcance es sumamente limitado.

En este apartado, por último, se señala que se debe fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones en seguridad vial, así como a la capacidad de análisis e investigación en seguridad vial, pero no hay acciones para la capacitación técnica en seguridad vial, no hay partidas presupuestales ni voluntad de Gobierno.

SEGUNDA.- Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más seguro. Hace año y medio me reuní con Raúl Murrieta, Subsecretario de Infraestructura de la SCT. Mi intención era impulsar la política de seguridad vial desde esta secretaría. La falta de entendimiento prioritario en la materia derivó en una nula actuación. Así que no se han incrementado los criterios de seguridad, ni son obligatorias las auditorías de seguridad vial cuya finalidad es detectar posibles situaciones de riesgo en proyectos viales en el diseño, construcción y operación de la infraestructura. Por otro lado, la implementación de sistemas tecnológicos que mejoren la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas es escasísima y excesivamente lenta.

TERCERA.-  Fomentar el uso de vehículos más seguros. La Estrategia Nacional de Seguridad Vial establece incorporar las normas de seguridad que se ajusten, al menos, a las normas internacionales mínimas.

En 2014 la Secretaría de Economía, junto con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, redactaron la primera regulación para los sistemas de seguridad que los automóviles nuevos deben incorporar. Una buena iniciativa en principio.

Después de dos años la NOM 194 fue publicada, pero permitiendo a las automotrices comercializar vehículos totalmente inseguros todavía durante los siguientes 4 años, es decir, ya en la siguiente administración federal.

Lo único que esta norma solicitará para cuando se cumpla este plazo serán bolsas de aire y frenos ABS. Nada más. En otros países decenas de sistemas ya son obligatorios y se incorporan nuevos cada año. Esto ubica a México a 25 años de distancia con respecto a otros países. Esta situación otorga una situación sumamente cómoda a las marcas que comercializan algunos automóviles con poca o nula seguridad como General Motors, Nissan, Volkswagen y Hyundai.

Por otro lado, también indica que se desarrolle la normatividad necesaria que permita la instalación de la inspección técnica vehicular para que todos los vehículos en circulación mantengan buenas condiciones de operación y mantenimiento.

CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito. A pesar de las veinte acciones que se plantean en la estrategia para mejorar los comportamientos, muy poco se ha hecho con respecto a desarrollar métodos para que los usuarios sean más seguros.

Las normas y operativos específicas para controlar los factores de riesgo; las campañas de comunicación siguen siendo dispersas en vez de dirigirse a las causas más graves de muertes en el tránsito; los policías aún no se les apoya con estrategias para mejorar sus condiciones de trabajo, formación, ni su imagen; no hay base de datos nacional de licencias, infractores y matrículas; no existe ninguna iniciativa para homogeneizar las licencias y robusteces los requisitos para obtenerlas en todo el territorio nacional.

QUINTA.- Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. Por último, tampoco se ha hecho gran cosa para mejorar la atención cuando ha sucedido un accidente, para mejorar la velocidad, profesionalismo y calidad de la atención, con el objeto de evitar la complicación de las lesiones graves y muertes.

En resumen, a pesar de existir un compromiso publicado en el Diario Oficial de la Federación, no hay un compromiso real por afrontar el reto de salvar la vida de miles de mexicanos cada año por parte de las esferas más altas del Gobierno. Mover a México no es moverlo seguro.

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